企業瘋狂奔走尋鋰仍在繼續，但采購大戶寧德時代14日卻被傳出“踩剎車”，將減少鋰鹽采購。

14日，無錫盤碳酸鋰2303應聲大跌7.4%，創下該合約有史以來的最大跌幅。

實際上，寧德時代減產的傳聞并非孤例。而巧合的是，兩次傳聞的時間點都恰逢電碳均價突破新高之際。減產壓價的的說法尚難以考證，但對明年終端需求量的擔憂或已有顯露。

早在今年3月，即有市場傳聞顯示 “ 寧德時代及部分磷酸鐵鋰廠商下調3月排產計劃。” 有媒體向寧德時代方面確認稱，此消息不屬實。

值得注意的是，寧德時代3月減產傳聞的節點恰逢電碳均價突破50萬元/噸，電碳價格高漲被指向貿易商囤貨哄抬價格，下游電池廠則拒絕接受傳導。

或由于疫情影響需求、或由于傳聞影響，隨后電碳價格出現回調，直至8個月后的11月站上60萬元/噸，市場再次傳出寧德時代減產，將減少鋰鹽采購的消息。

進一步分析，從生產鏈條來看，從電池生產到整車再到消費者，12月生產的電池沒有辦法在12月31日到達消費者。各方對明年的量沒有把握，疊加電碳價格高位，基本先去庫存為主。

前期消息顯示，2021年12月31日，財政部等四部委發布2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策，根據政策內容，2022年新能源汽車購置補貼標準將在2021年基礎上退坡30%，補貼政策于2022年12月31日終止，之后上牌的車輛不再給予補貼。

而在11月10日上午召開的2022中國汽車論壇上，中信建投證券首席汽車分析師程似騏表示，純電補貼退坡將卡死一批車企，促使車企被迫高端化，高端純電車市場明年擁擠度會增加，行業集中度被迫提升。

對于2023年碳酸鋰價格趨勢，專家表示，未來的2~3年鋰鹽價格仍供給偏緊，即使可能會有小規模的擺動，但往下回落的空間不大，明年整體來說供需的緊張程度可能比今年還要嚴重一些。

事實上，對明年新能源車增速的擔憂，在寧德時代10月的電話會議中亦有顯露。彼時寧德時代董秘蔣理回應稱，公司綜合各方面信息包括與主機廠客戶的溝通，未來行業需求增長相對比較明確，電動化趨勢一旦確定，新能源車滲透率提升速度會超過大家預期。同時，今年以來全球儲能市場增長明顯提速，公司儲能業務起量也較快。